康明斯是全球唯一拥有柴油机"燃油系统，电控系统，燃烧优化系统，滤清和后处理系统，进气处理系统"五大关键系统设计和制造能力的柴油机企业，这就使康明斯在柴油机关键系统的整合集成方面拥有独一无二的优势。面对欧IV及更高的排放法规要求，柴油机面临着一个新的技术转折点，排放后处理系统解决方案被认为是这个技术转折点的关键。早在2007年，康明斯把零部件事业部最新的一环--排放处理系统(CES)带到了中国，以实现本土化生产。近日，记者采访了康明斯排放处理系统（中国）有限公司的总经理汪滨先生，就康明斯的发展战略、在排放处理系统方面的优势及选择等相关问题对其进行了采访。

    记者：康明斯是世界上做得较好较大的独立柴油机企业。而国内有些独立柴油机企业发展却很艰难。请您介绍一下康明斯是如何取得今天这样的成就的，对国内独立柴油机企业的发展路径有何建议？

    汪滨：从全球范围看，柴油机行业的经营模式发生了很大的变化，康明斯是硕果仅存的唯一一家跨国经营的独立柴油机制造商，欧美的其它柴油机公司在过去十年内均被整车企业收购，其业务变成以整车厂内部配套为主，外部第三方配套为辅的模式。

    康明斯之所以能够在跨国竞争中保持独立柴油机制造商的地位，而且还在不断发展前进，康明斯自身的技术优势是一方面，比如我们是全球唯一拥有柴油机五大关键子系统（进气系统、滤清系统、燃油系统、电控系统和后处理系统）的企业，很重要的一点是康明斯的多元化战略，这主要表现在地域市场的多元化、产品的多元化和应用的多元化三个方面，使得康明斯的业务能够互为补充，协同增长，而且有效地避免了对单一地区和单一市场的依赖，提高了抗风险抗经济波动的能力。

    另外在中国，康明斯的本地化在跨国公司里面也是很不错的，包括生产、采购、研发和服务的本地化，以及与国内企业的战略合作方面。国内独立的发动机厂商近些年来也有很好的成长，尤其是在国内的市场开拓和售后服务体系方面，值得康明斯中国借鉴和学习的地方还是很多的。

    记者：我们的读者还很想知道在当前世界性经济滑坡的大形势下，康明斯的生产及市场策略有何调整？

    汪滨：像其他地方一样，今年三季度以来市场的急剧下滑给康明斯带来很大的冲击。主要体现在3个方面：第一，消费品市场，游艇和皮卡销售疲软；第二，北美和欧洲市场同时衰退；第三，这次经济衰退有全球蔓延的趋势。对此，康明斯的各个事业部已经做好了过冬的准备。康明斯从十月份开始大规模控制费用支出，比如差旅、会议等等，个别投资项目也准备推迟，以便节省资金。

    其实，类似规模的衰退康明斯在2001年前后已经经历了一次，也是由北美市场引发的，康明斯应对的非常好，积累了很多经验。比如说，康明斯目前的总资产负债率不到15%，这在全球的汽车行业是极少见的，现金状况也很好，而且还有11亿美元的信用额度，能够提供额外的资金流动性支持。

    尽管面临局部市场持续疲软的压力，康明斯预期2008年全年销售额仍将保持12%的增幅，有望达到146亿美元。尽管北美的消费品业务受衰退影响很大，像前面提到的游艇、房车和皮卡柴油机，但康明斯整体上的多元化业务结构提供了强有力的支撑。地域上看，海外业务的比重一直在加大，抵消了北美衰退的负面影响，前三个季度康明斯海外业务的比重在60%以上，而去年同期是52%。从发动机业务看，市场应用涵盖汽车、工程机械、矿山、船舶、油气田等多个市场，受单一市场波动的影响比较小。从整体业务格局看，涵盖发动机、零部件、发电机组和分销，互为补充互为支撑。

    与某些竞争对手相比，康明斯的经营状态非常好，市场份额全球范围内还在不断扩大，以北美重卡为例，康明斯今年前九个月的市场份额一路攀升，达到45.2%，而竞争对手卡特则于6月份宣布退出北美重卡柴油机市场。

    归纳起来，康明斯应对全球经济衰退的举措不外乎开源节流四个字，开源就是继续寻找新的增长点，比如轻型柴油机；拓展新的市场，比如中印俄巴西以及尼日利亚、土耳其、越南等地区等等；节流也很好理解，就是降低成本，这方面的举措包括继续加大全球采购的力度，以及控制内部开销等等。

    记者：国内的油品问题随着国Ⅲ排放标准的实施正在成为焦点。据我们所知，康明斯国Ⅲ发动机在北京及外地都有使用，请您对比康明斯国Ⅲ发动机在这些区域的使用情况（即使用和未使用国Ⅲ油品区域的维修情况）进行对比，油品对发动机部件及性能的影响到底有多大？

    汪滨：中国的柴油含硫量偏高，但是对国Ⅲ电控发动机，如共轨和EUP影响并不大。而柴油中含水量偏高则对油嘴有生锈腐蚀作用。

    含硫量对国Ⅳ的技术路线的选择由很大影响。SCR相对不是很敏感，而EGR对含硫量非常敏感。正是这一点极大地限制了EGR在国内的发展。

    记者：国内几个大城市已有不少的国Ⅳ柴油车使用，您曾指出：对于排放后处理技术路线的选择，康明斯能够应对不同的技术路线，根据客户的实际需求，应用包括"使用尿素添加剂SCR技术，使用颗粒物滤清器加废气再循环EGR技术，以及DOC柴油氧化催化技术"，请您具体谈谈这些技术的区别？各自优势在哪里？哪种技术更适合在中国发展？

    汪滨：是的，康明斯近几十年来在柴油机排放污染物控制方面投入了大量研发经费,技术一直处在世界领先水平。公司拥有完善并可靠的全项技术，诸如SCR,EGR，以及DPF。康明斯的技术策略是针对不同的市场和不同的排放标准，应用最适合的排放技术方案。最终的选择权在市场和客户手上。比如康明斯原本在北美重卡柴油机上计划用EGR技术来达标2010排放标准，目的主要是保证发动机平台和技术路线的一致性，减少客户的使用维护压力和"学习"成本，因为我们北美从2002年标准到2007年标准都是用的EGR技术，用户一旦学会了"02版"的康明斯重卡柴油机，"07版"和"10版"对他们来说就没有多少使用和维护上的难点了。但是随着柴油价格的不断攀升，客户对燃油经济性的关注日益加大，因此康明斯在今年八月及时作出了调整，宣布改用SCR路线来达标2010排放。这个例子说明，不管何种技术路线，归根结底要接受市场的检验，满足用户需求是关键。

    对于中国的国Ⅳ市场，我们认为SCR是最佳的技术手段，最符合中国目前大力推广的节能减排战略。主要原因有以下几点：

    1．应用SCR技术的国Ⅳ发动机在同等条件下比国Ⅲ发动机大约要省7%的燃油。扣除尿素消耗量，算下来的燃油经济性比国Ⅲ发动机还是要好3％～4％，这对用户来说无疑是最大的优点。

    2．SCR技术对油品中的硫含量不敏感。我们已经做过很长时间的耐久性实验，证明使用硫含量超过2,000ppm的油品不会对我们的SCR系统造成劣化或损坏。

    3．由于SCR充分优化缸内燃烧，使发动机处在最佳工作状态，对外散热量减小，单位体积功率增加，维修周期延长。这样发动机本身非常可靠。

    4．应用SCR技术可以平稳地实现从国Ⅳ到国Ⅴ的升级，对发动机厂和车辆主机厂，以及终端客户的影响都是最小的。

    康明斯尽管拥有EGR、DPF和DOC各项技术，但仍认为SCR技术更适用于中国市场。在中国，康明斯的发动机，从3.8升到13升，都应用SCR技术以满足国Ⅳ标准。只有2.8升轻型发动机用的是EGR和DOC技术。同时康明斯也在积极地和国内其他厂家一起合作，共同开发和应用适合于中国的各种技术路线。

    记者：您认为未来在中国实施国Ⅳ排放标准将存在哪些主要问题？康明斯对此有何解决方案？

    汪滨：首先，油品的质量肯定将会是一个大问题，其次是国家排放法规的执行力度将会是个严峻的考验。第三点，如果是SCR路线，那么尿素站的建设（美国称为DEF，欧洲是AdBlue）以及配套措施能否跟上也是保证欧IV排放法规实施的重要方面。在欧洲，随处可见的尿素站非常方便。顺便说一下，中国有眼光的企业家在尿素站的投资和建设上将会大有作为。最后一点，由于实行国Ⅳ，预计发动机加上后处理系统的成本会提高1-2万元左右，整车也会增加相应的成本。

    记者：今年国内发动机刚刚切换到国Ⅲ标准，将来达到国Ⅳ标准时，发动机的哪些零部件需要改进和更换？还是只加后处理系统就可以？

    汪滨：让我们仅以欧洲的情况为例：从欧Ⅲ到欧Ⅳ排放的标准上，NOx需要降低30%，颗粒物降低80%，所以这是一个非常严格的要求。发动机机体本身也要做许多工作，再加上后处理才能真正达到欧Ⅳ水平。国际上公认的主流技术是提高欧Ⅲ发动机的进气系统和燃油系统的能力来充分优化缸内燃烧，将颗粒物先降到欧Ⅳ水平，再加上SCR后处理器降低NOx以满足排放欧Ⅳ要求。

    记者：康明斯欧Ⅳ发动机的售后维修是如何解决的？

    汪滨：康明斯依托整车公司，合资厂以及自身的售后市场服务体系来满足客户和市场的需要。欧Ⅲ和欧Ⅳ在这一点上基本上没有变化。康明斯完善售后体系和优质服务会让客户满意。目前看，国内欧Ⅳ的用户以大型公交企业为主。以北京公交为例，奥运会期间有上千台康明斯欧Ⅳ柴油机在奥运专线上跑，故障率为零。之所以康明斯能做到这一点，主要抓了三方面的工作，一是强化自身能力，我们在北京的分公司早在欧Ⅳ柴油机投放之前，就提前近两年开始做技术和服务准备，培训技师，上检测设备等等；二是强化代理商和用户的能力，提前给服务代理和公交保修厂做培训，提高他们的技术支持和服务能力；三是做好备件库存，奥运期间为了保证零件及时供应，我们在康明斯上海保税库、北京分公司和公交保修厂一共做了三层的零件库存，确保响应快。

    记者：最后，我想请您谈谈贵公司的未来规划？

    汪滨：康明斯排放处理系统（简称CES）是康明斯旗下的独立的子品牌，同时也是世界上后处理排放技术最领先的公司。据权威数据统计，2007年CES在美国的市场份额约为45%，欧洲是27%。CES目前在美国、英国和南非有4个工厂。今年在中国和巴西也建了新工厂。位于北京的新厂区有2万平米，2012年可以生产45万套后处理器。技术和研发部门也在北京。

    3．由于SCR充分优化缸内燃烧，使发动机处在最佳工作状态，对外散热量减小，单位体积功率增加，维修周期延长。这样发动机本身非常可靠。

    4．应用SCR技术可以平稳地实现从国Ⅳ到国Ⅴ的升级，对发动机厂和车辆主机厂，以及终端客户的影响都是最小的。

    康明斯尽管拥有EGR、DPF和DOC各项技术，但仍认为SCR技术更适用于中国市场。在中国，康明斯的发动机，从3.8升到13升，都应用SCR技术以满足国Ⅳ标准。只有2.8升轻型发动机用的是EGR和DOC技术。同时康明斯也在积极地和国内其他厂家一起合作，共同开发和应用适合于中国的各种技术路线。

    记者：您认为未来在中国实施国Ⅳ排放标准将存在哪些主要问题？康明斯对此有何解决方案？

    汪滨：首先，油品的质量肯定将会是一个大问题，其次是国家排放法规的执行力度将会是个严峻的考验。第三点，如果是SCR路线，那么尿素站的建设（美国称为DEF，欧洲是AdBlue）以及配套措施能否跟上也是保证欧IV排放法规实施的重要方面。在欧洲，随处可见的尿素站非常方便。顺便说一下，中国有眼光的企业家在尿素站的投资和建设上将会大有作为。最后一点，由于实行国Ⅳ，预计发动机加上后处理系统的成本会提高1-2万元左右，整车也会增加相应的成本。

    记者：今年国内发动机刚刚切换到国Ⅲ标准，将来达到国Ⅳ标准时，发动机的哪些零部件需要改进和更换？还是只加后处理系统就可以？

    汪滨：让我们仅以欧洲的情况为例：从欧Ⅲ到欧Ⅳ排放的标准上，NOx需要降低30%，颗粒物降低80%，所以这是一个非常严格的要求。发动机机体本身也要做许多工作，再加上后处理才能真正达到欧Ⅳ水平。国际上公认的主流技术是提高欧Ⅲ发动机的进气系统和燃油系统的能力来充分优化缸内燃烧，将颗粒物先降到欧Ⅳ水平，再加上SCR后处理器降低NOx以满足排放欧Ⅳ要求。

    记者：康明斯欧Ⅳ发动机的售后维修是如何解决的？

    汪滨：康明斯依托整车公司，合资厂以及自身的售后市场服务体系来满足客户和市场的需要。欧Ⅲ和欧Ⅳ在这一点上基本上没有变化。康明斯完善售后体系和优质服务会让客户满意。目前看，国内欧Ⅳ的用户以大型公交企业为主。以北京公交为例，奥运会期间有上千台康明斯欧Ⅳ柴油机在奥运专线上跑，故障率为零。之所以康明斯能做到这一点，主要抓了三方面的工作，一是强化自身能力，我们在北京的分公司早在欧Ⅳ柴油机投放之前，就提前近两年开始做技术和服务准备，培训技师，上检测设备等等；二是强化代理商和用户的能力，提前给服务代理和公交保修厂做培训，提高他们的技术支持和服务能力；三是做好备件库存，奥运期间为了保证零件及时供应，我们在康明斯上海保税库、北京分公司和公交保修厂一共做了三层的零件库存，确保响应快。

    记者：最后，我想请您谈谈贵公司的未来规划？

    汪滨：康明斯排放处理系统（简称CES）是康明斯旗下的独立的子品牌，同时也是世界上后处理排放技术最领先的公司。据权威数据统计，2007年CES在美国的市场份额约为45%，欧洲是27%。CES目前在美国、英国和南非有4个工厂。今年在中国和巴西也建了新工厂。位于北京的新厂区有2万平米，2012年可以生产45万套后处理器。技术和研发部门也在北京。

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